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NAUFRAGIO M/N “COSTA CONCORDIA”

IL PARERE DI UN ESPERTO

di

ROSARIO DERRANDINO

Con questo articolo non si intende difendere il collega Schettino bensì far rilevare le atecniche imprecisioni raccontate da alcuni tecnici o presunti tali sui mass – media sulla gestione dell’emergenza generale ed abbandono nave così infangando in modo del tutto gratuito la professionalità dei “marinai italiani”. E’ di solare evidenza che le cause del sinistro sono riconducibili all’errore umano, dovute alla disattenzione e scarse procedure operative. In ogni modo, sarà cura dell’Autorità Marittima competente svolgere le attività previste ai sensi degli articoli 578 e 579 cod. nav. per stabilire cause e responsabilità. Per quanto attiene la gestione dell’emergenza a bordo, va ricordato che è la prima volta nella storia dei sinistri marittimi di nave passeggeri che si debba fronteggiare una emergenza che coinvolge un così cospicuo numero di passeggeri e personale imbarcato; basti pensare che, mentre l’Andrea Doria ha coinvolto 1.706 persone,  il tragico evento alla nostra attenzione ha complessivamente coinvolto 4.229 persone, con nave inclinata e la sola possibilità di utilizzare i mezzi di salvataggio ubicati su un solo lato.

Per poter gestire una tale situazione necessita avere a bordo personale addestrato nella gestione della crisi e del comportamento umano. Considerate le condizioni contingenti (nave sbandata e utilizzazione parziale mezzi salvataggio), il personale ha curato in modo eccellente la gestione dell’emergenza generale e l’abbandono nave. Al segnale di “emergenza generale”, composto da una serie di almeno sette fischi brevi seguiti da uno lungo di sirena e da suoni di campane e campanelli, il personale di bordo dedicato all’emergenza come da Ruolo di Appello, si è portato  nelle zone loro assegnate. L’emergenza generale è intesa come approntamento dei mezzi collettivi di salvataggio e preparare i passeggeri riuniti ai punti di riunione, facendo indossare loro i giubbotti di salvataggio, in modo da prepararli all’evacuazione. L’emergenza generale è uno stato di allerta che viene dato dal comandante all’equipaggio ed ai passeggeri contemporaneamente. L’abbandono nave può essere consequenziale allo stato di emergenza così come l’emergenza generale può anche non sfociare alla fase successiva che è l’abbandono nave. Nella fase dell’emergenza generale il nemico numero uno da combattere è il panico.

Ciò detto, senza voler entrare nel merito [così abusando di ruoli che rientrano nella attività di indagine] e doverosamente prescindendo dalle indebite (e talvolta inesatte) interpretazioni dei fatti fornite dalla stampa e dagli “esperti” che si sono avvicendati nei programmi televisivi, sembra opportuno richiamare l’attenzione sulle varie concause dell’incidente, tra le quali ci si limita a descriverne solo una:

* mancata disciplina sulla condotta della navigazione in passaggi ravvicinati alla costa [sempre avvenuti e tutti ne erano a conoscenza]. Sarebbe bastato che  l’Autorità Marittima locale provvedesse a disciplinare con una Ordinanza  i su descritti passaggi nel rispetto dei  contenuti della Regola VI COLREG 1972 – con condizioni meteo marine favorevoli – previa autorizzazione da parte della stessa Autorità.

Una trattazione a parte merita il comportamento del presunto “eroe”, e il suo dialogo con il Comandante. Un conto è gestire l’emergenza come da libro scolastico, un conto è gestire l’emergenza con nave inclinata nell’ultima fase di circa 90° ( con un continuo evolversi degli eventi, noti solo agli addetti ai lavori presenti in zona). D’altra parte, un eventuale possibile ritorno a bordo del comandante Schettino [così come ordinato dal  Comandante della Capitaneria di Livorno Gregorio DE FALCO] – non avrebbe prodotto alcun effetto. Quindi, in una tale condizione [mancato e forzato utilizzo dei mezzi di salvataggio] – l’evacuazione delle ultime persone presenti ancora a bordo, poteva avvenire solo con elicotteri, operazione che doveva essere coordinata dal responsabile delle operazioni di salvataggio della Capitaneria di Livorno. Inoltre, per una maggiore comprensione dei fatti, è bene precisare che il Comandante della nave coordina le emergenze – mentre per la ricerca di eventuali passeggeri presenti ancora a bordo, vi sono persone dedicate (VEDI RUOLO DI APPELLO). Dal momento in cui il comandante DE FALCO ha assunto le operazioni di comando cosa ha fatto ? Come a pianificato le ricerche e l’evacuazione dei naufraghi rimasti a bordo ? Infine, va sottolineato che l’Autorità Marittima con troppa leggerezza ha divulgato anzitempo la registrazione della conversazione, così umiliando la figura del Comandante della nave “COSTA CONCORDIA” , già psicologicamente distrutto dal continuo evolversi dell’evento, al di là delle responsabilità che verranno eventualmente accertate.

Capitano s.l.c. Rosario FERRANDINO

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SINDACATO   GENTE  di  MARE MARITIME  UNION

CONFEDERAZIONE UNITARIA di BASE

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Molfetta,  20.01.2012                                                               NOTA STAMPA

NAUFRAGIO CONCORDIA:  oltre la battigia

La nave coricata su un fianco a pochi metri dalla riva, ci dà il senso della nostra assoluta impreparazione: la nostra cultura del mare si ferma alla battigia.- Proviamo quindi a mettere alcuni punti fermi:

1.   in mare, il primo soccorso deve essere necessariamente prestato dall’ equipaggio; occorre dunque personale altamente qualificato e preparato che non può essere reclutato all’ estero, sia per la inaffidabilità dei corsi, che della documentazione relativa: sul Concordia si sono trovati cadaveri  ai punti di raccolta e ciò vuol dire che gli addetti non si sono presentati al loro posto di salvamento;  inoltre qualche mese fa circa settemila marittimi filippini che avevano maturato sul  campo una esperienza pluriennale hanno dato le dimissioni, perché la Costa ha deciso di pagarli in dollari e non più in euro, decurtando così la paga;

2.    alcuni minuti dopo l’impatto, come avevamo già precisato, il comandante ha contattato  i responsabili della Costa Crociere,  che sapevano tutto e nemmeno loro hanno dato l’ allarme: il loro concorso di colpa è evidente, ed è gravissimo perché hanno evitato l’SOS per un abietto calcolo economico, in quanto l’attività dei soccorritori per l’assistenza e salvataggio di cose e persone in mare dà diritto ad una  indennità e ad un compenso commisurati al valore dei beni salvati;

3.   l’ autorità marittima e quindi la capitaneria di porto è l’ ente preposto al controllo della idoneità della nave alla navigazione e della preparazione e capacità dei membri dell’ equipaggio: il capitano De Falco è l’ eccezione che conferma la regola, in quanto i controlli delle navi spesso si risolvono in una questua;

4.   le decine di navi cariche di veleni che sono affondate lungo le nostre coste raccontano di traffici via mare che nascono all’ombra dell’illegalità diffusa, e raccontano anche che in mare si continua a scaricare di tutto: dagli avanzi dei pasti, ai residui dei lavaggi delle cisterna di nafta e gasolio, ed anche alle acque reflue e di sentina tramite l’ impianto antincendio;

5.   l’orario di lavoro a bordo è fuori controllo, checché ne dica il sig. Gaggiano dalla sua comoda poltrona genovese: è tassativo un  massimo di 11 ore giornaliere ed è obbligatorio  stilare un registro dal quale risultano le ore di lavoro effettuate, ma alla fine si falsifica tutto;

6.   come risulta dalle dichiarazioni di alcuni marittimi, il settore è quasi del tutto privo di tutela giudiziale e quei pochi lavoratori che si rivolgono al giudice per la salvaguardia dei propri diritti, trovano magistrati impreparati ed incompetenti.-

Un’ ultimo quesito: se  è possibile ancorare la nave alla terraferma per evitare che si perda ed inquini il parco marino, perché si perde tempo?

LA SEGRETERIA